21:37 23 април 2025 снимка: Gettyimages, илюстрация
Под Балтийско море между Дания и Германия се строи тунел, който ще намали времето за пътуване и ще подобри връзките на Скандинавия с останалата част от Европа.
С дължина 18 км, Fehmarnbelt ще бъде най-дългият сглобяем пътен и железопътен тунел в света.
Това представлява забележителен инженерен проект, при който сегменти от тунела ще бъдат монтирани на морското дъно и последващо свързвани, пише Би Би Си.
Основната строителна площадка на проекта се намира на северния вход на тунела, на брега на остров Лоланд в югоизточната част на Дания.
Съоръжението се простира на повече от 500 хектара (1235 акра) и включва пристанище и фабрика, която произвежда тунелните секции, които се наричат „елементи“.
„Тук е огромно съоръжение“, каза Хенрик Винсентсен, главен изпълнителен директор на Femern, държавната датска компания, която строи тунела.
За да се направи всеки елемент с дължина 217 м и ширина 42 м, подсилената стомана се излива с бетон.
Повечето подводни тунели, включително 50-километровия тунел под Ламанша между Обединеното кралство и Франция, прокопават скална основа под морското дъно. Тук вместо това 90 отделни елемента ще бъдат свързани, парче по парче, като тухли Lego.
„Ние чупим рекорди с този проект“, каза Винсентсен. „Потопяемите тунели са били строени и преди, но никога в такъв мащаб.“
С цена от около 7,4 милиарда евро схемата е финансирана предимно от Дания, с 1,3 милиарда евро от Европейската комисия.
Това е сред най-големите инфраструктурни проекти в региона и част от по-широк план на ЕС за укрепване на връзките за пътуване из целия континент, като същевременно се намалят полетите.
След като тунелът бъде завършен, пътуването между Родбихаун в южна Дания и Путгартен в северна Германия ще отнеме само 10 минути с кола или седем минути с влак, замествайки 45-минутно пътуване с ферибот.
Заобикаляйки западна Дания, новият железопътен маршрут ще намали наполовина времето за пътуване между Копенхаген и Хамбург от пет на 2,5 часа и ще осигури „по-екологичен“ пряк път за товари и пътници.
„Това не само свързва Дания с Германия, но и Скандинавия с Централна Европа“, заяви Винсентсен. „Всеки е победител“, твърди той. „И като пътувате със 160 км по-малко, вие също ще намалите въглеродните емисии и ще намалите въздействието на транспорта.“
Издигнат от кранове, входът на тунела се намира в основата на стръмна крайбрежна стена с пенлива морска вода, лежаща отгоре.
„Така че сега сме в първата част на тунела“, обяви старши строителният мениджър Андерс Герт Веде, докато вървим по бъдещата магистрала. Това е една от петте успоредни тръби във всеки елемент.
Има две за железопътни линии, две за пътища, които имат по две ленти във всяка посока, и коридор за поддръжка и аварии.
В другия край огромни стоманени врати задържат морето. „Както можете да чуете, доста е дебел“, каза той, почуквайки по метала. „Когато имаме завършен елемент на пристанището, той ще бъде изтеглен до мястото и след това бавно ще го потопим зад стоманените врати тук.“
Тези елементи не само са дълги, те са изключително тежки, тежащи над 73 000 тона. И все пак невероятно, запечатването на краищата им водонепропускливи и монтирането им с баластни резервоари, дава достатъчно плаваемост, за да ги теглите зад влекачи.
След това е старателно сложна процедура, спускане на елементите на 40 метра надолу в изкоп, изкопан на морското дъно, с помощта на подводни камери и GPS насочвано оборудване, за да се подредят с 15 mm точност.
„Трябва да бъдем много, много внимателни“, подчерта Веде. „Имаме система, наречена „закрепи и хвани“, при която има V-образна структура и няколко ръце, които хващат елемента, плъзгайки го бавно на място.“
Дания се намира в устието на Балтийско море, на участък от море с натоварени морски пътища.
Със слоеве от глина и скална основа от тебешир подземната повърхност е твърде мека, за да се пробие тунел, каза Пер Голтерман, професор по бетон и конструкции в Техническия университет на Дания.
Първоначално се обмисляше мост, но силните ветрове можеха да попречат на трафика, а сигурността беше друго важно съображение.
„Имаше риск кораби да се блъснат в мостове. Можем да построим моста, така че да могат да издържат“, добави той. „Но това е доста дълбока вода и най-големите кораби могат да плават там.“
И така, добави Голтерман, беше решено да се използва потопен тунел. „Погледнаха го и казаха: „Добре, кое е най-евтиното? Тунелът. Кое е най-безопасното? Тунелът.“
Дания и Германия подписаха споразумение за изграждането на тунела през 2008 г., но схемата беше забавена поради съпротивата на фериботните оператори и германските природозащитни групи, загрижени за въздействието върху околната среда.
Една такава екологична група, Nabu (Съюзът за опазване на природата и биоразнообразието), твърди, че тази област на Балтийско море е важно местообитание за ларви и пристанищни морски свине, които са чувствителни към подводен шум.
Въпреки това през 2020 г. правното им оспорване беше отхвърлено от федерален съд в Германия, който даде зелена светлина на строителството.
„Направихме много инициативи, за да гарантираме, че въздействието на този проект е възможно най-малко“, каза Винсентсен, посочвайки 300 хектара влажна зона с природа и зона за отдих, която е планирана върху рекултивирана земя, която е изградена от изкопаните пясък и скали.
Когато тунелът бъде отворен през 2029 г., Femern изчислява, че повече от 100 влака и 12 000 автомобила ще го използват всеки ден.
Според плановете приходите, събрани от таксите за изминат участък, ще изплатят подкрепените от държавата заеми, взети за финансиране на строителството, и Винсентсен изчисли, че това ще отнеме около четири десетилетия. „В крайна сметка потребителите ще плащат“, каза той.
Освен това се надяваме, че огромната инвестиция ще даде тласък на работните места, бизнеса и туризма в Лоланд, който е един от най-бедните региони на Дания.
„Местните жители тук долу чакаха този проект от много години“, каза Веде, който е израснал наблизо. „Те очакват с нетърпение бизнеса да дойде в района.“